Rendhagyó elemzésre és útmutató írására készülünk: a spanyolok egyik büszkeségét, az Alhambrát fogjuk összevetni a németek egyik népszerű családi szállítójával, a Sharannal. Hogy miért? Az ok rendkívül egyszerű: a két autó szinte csavarra megegyezik, amiben semmi különös nincs, hisz a két modellt összeköti az azonos konszernhez való tartozás és a testvéri viszony.
A Seat Alhambra buszlimuzin (és persze a Sharan) kapcsán azt kell megállapítani, hogy miből érdemes bevásárolni magunknak? Benzines vagy dízeles változat? Melyiknek jobb a gyorsulása, melyik rugalmasabb, és persze melyik márkánál kapok jobb extrákat? Essünk is neki…
Seat Alhambra buszlimuzin
A világ legjobb autója?
Az Alhambrát már csak egy év választja el a nagykorúságtól (1996 óta gyártják), és az egyre közeledő pillanatot a spanyolok 2010-ben egy második generációval szerették volna megünnepelni. A Sharannal együtt akkor emelkedtek ki igazán a riválisok közül, amikor az egyik német magazin a világ legjobb autójának kiáltotta ki a német változatot (és ezáltal a spanyolt is).
Bármennyire is furcsa ez a megállapítás, a Seat egyterűjének vannak előnyei; sok más mellett ne felejtsük el azt, hogy céljának kiválóan megfelel, és hét utas szállítására remek megoldást jelent.
A modellből ráadásul két motor és két felszereltségi szint is érkezett hozzánk, ezért a klasszikus elemzés helyett inkább egy vásárlási tanácsadás írására adtuk fejünket. A tapasztalatokat összegeztük, és így jött ez a rendhagyó végeredmény.
Tetszetős belső
VW-ből született Seat
Ahogy fentebb is leírtuk, az Alhambra a Sharan kistestvére, sőt, nyugodtan mondhatjuk, hogy ez a viszony inkább az ikerségre hasonlít: a spanyolok teljesen átvették a németek hangolását és kialakítását, és a sportos tulajdonságokkal szemben a kényelem és a biztonság került itt is inkább előtérbe. Rosszat ezzel nem tettek, hiszen a kategória iránt érdeklődő fogyasztóknál erre van igénye.
Kívül-belül a Sharan kistestvére
Érdemes megemlíteni elöljáróban azt is, hogy az Alhambra csendes és kifinomult, a korábban megvizsgált Ford Galaxy-val szemben például 1,5 decibellel halkabban működik. Talán csak alapjáraton hangosabb egy kicsit a dízelmotorok duruzsolása, azonban ezt a Start/Stop rendszer szépen elfojtja. A méréseket nézve jól látható, hogy a TDI persze hangosabban dolgozik, amibe azért a széles abroncsok is beleszólhattak a motor mellett.
Pozitívum ráadásul az is, hogy a Sharan mellett az Alhambrától is távol áll a buszos hangulat; és bár kimagasló élményt nem kapunk a volán mögött, azért bármelyik erőforrást vesszük alapul, úgy érezzük, mintha egy szellős személyautóba kerültünk volna. Megtalálva az ideális üléspozíciót, a kétliteres motort precíz és kellemes súlyozásúnak érezzük majd, míg az 1,4 literes TSI-nél a kormányt már kisujjal lehet tekerni.
Sokan szeretik az ilyet, hiszen nem jár nagy megerőltetéssel beszállni a megfelelő magasságban lévő ülésre, majd zökkenőmentesen elindulni és hajtani. Persze ahány ember, annyi szokás, ezért előfordulhat, hogy ez a vezetési letisztultság nem mindenkinek nyeri majd el a tetszését.
Borsos ár, de jót kapunk a pénzért
Kényelmes és minőségi – megéri az árát
Érdemes előre közölni azt is, hogy a Seat Alhambrát sem vesztegetik olcsón, viszont az igencsak borsos árért cserébe egy olyan autót kapunk, ami a kategória élvonalába tartozik. Kevés komolyabb hibát tudunk felsorolni, és akinek ilyen méretű típusra van szüksége, az egy példás partnerre lelhet ezzel a modellel.
Előjön persze a nyilvánvaló, hogy drága és csavarra ugyanaz, akkor miért ne a Sharant válasszuk? Ha gyorsan kellene dönteni, azonnal rávágnánk, hogy a Volkswagenre megéri alapáron ráfizetni azt a 400 ezer forint pluszt, hiszen jobb az értéktartása és nagyobb a presztízse is.
Meglepetést nyújt azonban a tény, hogy az extrákat figyelgetve változhat a véleményünk. Egy jobban felszerelt, szépen fényezett dízellel ugyanis már 650 ezer forintra ugrik a különbség, amely egy teljes extrával felvarázsolt változatnál már az 1,5 milliós különbséget is elérheti. Na, ez az, ami már számíthat, és ami visszatérít minket az Alhambrához.
Motor és futómű
A részleteket a végletekig elemezhetnénk, azonban még előtte érdemes figyelő szemeinket a többi fontosabb részletre fordítani. Az egyik például a hajtáslánc, ahol azonnal nekiállhatunk a vizsgálódásnak: benzines és dízeles; manuális vagy automata váltó. A szubjektivitás itt most már nem számít, azokat már a koordinátarendszer felállítása előtt mindenki letisztázta magában.
A Nagy Kérdés: dízeles vagy benzines legyen alattunk?
Jöhet az objektivitás. A Seat hatsebességes duplakuplungos automatája igazi komornyik: remekül kiszolgál a hétköznapok során, és villámgyors váltásokat tesz lehetővé, valamint kulturáltan lehet kapcsolgatni. A váltó pazarul reagál és könnyed beavatkozást tesz lehetővé a különböző szituációkban, ezért nem is szabad csodálkozni a 610 ezres feláron. Érdemes őt választani dízelmotor mellé a fogyasztás optimalizálása érdekében is, ráadásul a kedvezőbb étvágyat a benzinesnél is eléri.
Ha még nincs elég rutinunk a takarékossági mozdulatokban, akkor jobb, ha a DSG-re voksolunk; segítségével ledobhatjuk magunkról a váltással kapcsolatos problémákat, és élvezhetjük az utat. Plusz egy olcsóbb alapmotornál is precízen kapcsolható, és bátran spórolhatunk vele amiatt, hogy a kompresszoros-turbós feltöltés miatt a hajtás széles skálán nyújt remek teljesítményt. A drágább dízelnél pedig a DSG segít beosztani a fokozatokat, és tökéletesen csillapítja a hirtelen megérkező nyomatékot is.
Seat Alhambra buszlimuzin
A másik fontos eldöntendő dolog pedig ez: dízeles vagy benzines? Az Alhambra négytagú motorpalettával rendelkezik, mi pedig a két legnépszerűbb motort kaptuk magunk alá tesztelésre: a 150 lóerős és 1,4 literes turbós-kompresszoros mellett a 140 lóerős és kétliteres dízel kényszerült bizonyításra. Rajtuk kívül elérhető még egy 170 lóerős és egy 200 lóerős kétliteres TSI.
Ha választani kell, akkor persze a dízelest ajánlanánk (annak, aki megteheti), ugyanakkor a csúcsbenzines motor sem számít kevésbé népszerűtlennek. A teljesítményre pedig minden esetben szükség van: egy nagy homlokfelületű, magas és persze majdnem öt méter hosszú autóról beszélünk, amely már üresen is eléri az 1,85 tonnát. Ez a szám teli tankkal és 5-7 fős személyzettel már komoly súlyra gyarapodik, ezért a komolyabb erőforrásra szükségünk van.
Az ilyen esetekben jól jön az, hogy 1700-as fordulatszámon 280 Nm-es nyomatékplató érkezik alánk, és hogy százra 8,3 másodperc alatt gyorsulunk fel, miközben az autó akár 221 kilométer per órás sebességre is képes. Ehhez adódik egy 8,4 literes gyári vegyes fogyasztás, amit a tapasztalatok szerint a csúcsbenzines sok helyzetben alulról közelít inkább meg.
Hatékonyság és kedvező fogyasztás
Az Alhambráról elmondható, hogy a hatékonyság az erényei közé tartozik. A normakörök teljesítése során a gyárilag megadott értékek körül tudtunk maradni: a jól felszerelt dízellel 5,9 liter volt a végeredmény (ez két deciliterrel több a gyári számoknál), míg a TSI 7 litert evett (két deciliterrel a gyári alatt).
Kiváló teljesítmény, megfelelő fogyasztás
A kulturált országúti tesztelés során ez 4,6 liter és 5,9 liter lett; a cirka 1-1,5 liter különbség végig megmaradt a két üzemanyag-típus között.
A kedvező fogyasztás mellé ráadásul jó hangulatot is kapunk az alacsonyan dolgozó, viszont erőtől duzzadó kompresszornak köszönhetően. A gyárilag megadott 200 Nm csak a 2000-es fordulatszámtól érhető el, de cserébe a lendület utána is megmarad, és a turbó megérkezése egyáltalán nem zavaró, így a 6650-es fordulatszámon érkező leszabályozásig minden csodásan alakul.
A jól kapcsolható manuális váltónak hála pedig a TSI-hez egy kisebb száguldás is belefér, és még az sem okoz problémát, hogy a futómű az úthibákat kezdetben lazábban, majd folyamatosan keményedve kezeli. A kocsival biztonságban érezhetjük magunkat, és legfeljebb a terhelésváltás nem tetszik a modellnek, viszont az itt jelentkező bajokat a menetstabilizátor elfojtja.
A hangolás elmarad a Galaxy szintjétől, viszont megközelíti azt, ezért nagyon nem panaszkodhatunk; ráadásul pazar az autó rugalmassága is, és csak kicsivel rosszabb (hosszabb) a benzinesnél az áttétel.
A dízel persze ezen a téren remekel, és elmondhatjuk róla, hogy a kategóriában ő viselkedik a legkulturáltabban (nem hiába az 1,04 millió forintos felár). A pluszköltség azonban százezer kilométer után 600 ezer forintos üzemanyag-megtakarítást jelent, ráadásul az értéktartása is jobb, ezért a többet utazóknak érdemes megfizetni a gázolajos változatot (és abból is a 170 lóerős típust 400 ezres felárért, hiszen a 140-es azért nem mondható elég tökösnek).
A teszt során azonban mindkét modell, a dízeles és a benzines is szépen szerepelt; előbbi listaáron 9,6 millió, utóbbi 10,6 millió forintba kerül, miközben a 170 lóerős DSG-s TDI egy igazán jó felszereltséggel már 12,25 millióért elhozható. Az ínyenceknek pedig marad a 200 lóerős 2.0 TSI DSG, ami már csak azért is lehet műkedvelői választás, mivel a Sharannál az erősebb turbós benzinesből hazánkban nem rendelhetünk.
