De kinek is szól a PHEV?
A hajtáslánc kialakításából már könnyen rájöhettünk, hogy bizony nem mindenkinek jó választás az Outlander. Mivel egy konnektorról tölthető hibridről van szó, a töltés megoldása kulcskérdés lehet, ami éppen ott nehézkes, ahol igazán elemében lenne az autó: a nagyvárosokban. Ugyanis ha nem használjuk ki a tapasztalataink szerint 35-65 kilométeres hatótávot, akkor bizony feleslegesen költöttünk az elektromos terepesre.
Nem túl egyedi, de nem csúnya
Ha viszont az átlagos hétköznapjainkon rövidebb távokon utazgatunk és van lehetőségünk az akkucsomagok töltésére is, hétvégén azonban nem szeretnénk kompromisszumokat kötni egy-egy hosszabb, családi kirándulás alkalmával, akkor éppen nekünk találták ki a PHEV-t. Először a teljesen kiürített energiahordozókat hagyományos, 10 Amperes töltéssel raktuk tele, mely a gyári adatnak megfelelően éppen öt óra alatt meg is volt – ahol van lehetőség az olcsóbb éjszakai áram használatára, ott érdemes azzal próbálkozni. Lehetséges azonban a gyorstöltés is, mely fél óra alatt 80%-os szintre pumpálja az akkumulátorokat. Nálunk ugyan még nincs ilyen városrész, de a benzinmotor generátor funkciójának köszönhetően szintén 80%-os töltöttséget érhetünk el (igaz, ezzel a módszerrel 40 perc kell hozzá), hogy a zéró emissziós zónákba is bármikor behajthassunk.
Az elektromos autózás költségei
A villanymotorral működő járművek egyik gyengepontját bizony a piszkos anyagiak jelentik, hiszen árcédulájuk általában jóval magasabb hagyományosabb társaiknál. De nézzük meg, hogy ettől eltekintve mennyit is kell rájuk fordítani. A jelenlegi helyzetben az autó teljes feltöltése 377 forintunkba kerül a villanyszámlán, melyből legjobb esetben is – 1-2 személlyel, klíma nélkül – maximum 60 kilométert tehetünk meg. Ez körülbelül 1,9 literes fogyasztásnak felelne meg, ha benzint kortyolna az Outlander. Persze ahhoz, hogy megtegyük 100 kilométert, erre szükség is lesz, így pedig jó esetben 3-4 literes étvággyal számolhatunk – teljesen feltöltött akkumulátorokkal útnak indulva. Ha mégis töltés nélkül indulnánk el, akkor sem kell megijedni, hiszen tapasztalataink szerint a még bejáratós benzinmotorral együtt sem kúszik a vegyes átlag 5,6 liter fölé, ami jó eredmény.
Sok csomagot képes elnyelni
Az autópályás tempót azonban nem kedveli az üresen is 1,81 tonnás jármű, ilyen körülmények között ugyanis a központi rendszer 10 liter környéki adatokat mutatott nekünk, ami a bejáratás után talán mérséklődik, de úgy sem közelíti majd meg a dízel verzió hasonló adatait. Persze ildomos hozzátenni, hogy ezt az értéket a villanymotorok teljes mellőzésével értük el, amiket felhasználva talán sikerült volna lejjebb szorítani ezt a számot. Azonban mégiscsak jobban járunk, ha az elektronokat a lassabb tempónál használjuk fel – már amennyiben nem hosszú távon tervezzük a pályázást. Így sikerült nekünk leszorítani a vegyes fogyasztást 5 literre, melyből a városi és az országúti szakasz nagy részét elektromosan tettük meg. Persze ezt az 5-öt mondhatnánk 6-nak is, hiszen az elektromos töltés költségeit eddig nem számoltuk fel. Összességében azonban egyértelmű következtetést vonhatunk le: minél hosszabb az út, annál kevésbé hatékony a PHEV, ugyanakkor a hosszú teszthét alatt – melyben egy Balatoni kirándulás is szerepelt – a töltési lehetőségek maximális kihasználásával mi 4,8 literes értékkel adtuk vissza az autót az importőrnek, melyet a legmodernebb öngyulladósokkal felszerelt konkurensek sem tudtak volna produkálni, a kulturált és halk utazásról nem is beszélve.
Fordulatszámmérő helyett egy különleges mutatót kapunk
Ne feledkezzünk meg az árakról sem. Még ha minden egyes kilométert elektromosan teszünk is meg, akkor is 1,9 literes átlaggal kell számolnunk a PHEV esetében, hiszen ennyi benzin árát fizetjük ki a hó végi villanyszámlán. Ez az érték maximum 4 literes előnyt jelent a családi SUV dízel verziójához képest, miközben a PHEV alaphangon 12,49, míg csúcsverzióban 13, 49 milliós árcédulája 2,4 millióval haladja meg a testvér végösszegét. Egy is fejszámolás után egyszerű rájönni, hogy ennek az ártöbbletnek a behozásához legalább 150.000 kilométert kell megtennünk, ami ráadásul jóval macerásabb is lesz, mint az öngyulladós verzió esetében.
Menettulajdonságok, modern rendszerek, érthetetlen hibák
Hiába azonban a vastagabban fogó ceruza, elektromosan autózni egyszerűen menő, és akkor nem is beszéltünk még a környezettudatosságról. Ha mindez nem lenne elég, az átlagos testvérekhez képest síri csend honol az autóban, ami nem csak a villanymotoroknak, hanem a hatékonyabb hangszigetelésnek is köszönhető – ezt hangerőmérőnk is bizonyítja. A hajtáslánc hangtalansága mellett ugyanakkor a futómű hangjai elég feltűnőek, ami önmagában nem lenne gond, ha nem gyűlne meg a baja a hatalmas tömeggel. A vártnál ugyanis sokkalta nagyobb feszességre van szükség ezen a téren, hogy helyén tartsa a súlyos autót – a PHEV-ben bizony minden úthibát megérzünk, miközben jóval kevésbé dinamikus, mint hétköznapi társai.
Büszkén hirdeti: képes csak elektromosan haladni
A legkülönlegesebb Mitsubishi mellé jár a rengeteg statisztikát megjeleníteni képes központi menürendszer is, amely egy jópofa alkalmazás letöltésével az autóba épített wi-fi jeladón keresztül képes hasznos adatokkal szolgálni okostelefonunkon keresztül akkor is, amikor nem vagyunk az autóban. Sajnos nekünk ezt nem sikerült kipróbálni, pedig igyekeztünk: a legalább tucatnyi gombnyomást igénylő párosítás valamiért sosem jött össze, pedig igazán ígéretesnek tűnik ez a lehetőség – képes például az állóhelyzeti fűtés/hűtés szabályozására is.
Hátul is kényelmes
Miközben elméletileg csúcstechnológiával állunk szemben, nem teljesen értjük, hogy a néhol ódivatú megjelenítésű, zavaróan kis érintőgombokkal ellátott központi rendszernek miért van szüksége 17 másodpercre ahhoz, hogy életet leheljen magába – a navigáció betöltéséhez szükséges további 4 szekundumról már nem is beszélve. Szintén zavaró hiba, hogy a kalaptartó nem kapott markolatot, így kezelése elég nehézkes. Ha már itt tartunk, akkor meg kell még említenünk a folyamatos csipogó visszajelzéseket is, melyek minden gombnál és funkciónál jelen vannak. A gombnyomások hangos visszacsatolását ugyan ki tudjuk kapcsolni a központi kijelzőnél, míg a szerviz segítségét kérve további zavaró hangoktól is megszabadulhatunk, azonban vannak dolgok, amelyektől biztosan nem. Például a távolságtartó tempomat folyamatos csippanásától, mely az előttünk feltűnő autót jelzi – ami mondanunk sem kell, autópályán elég sűrűn fordul elő.
Minden másban átlagos Outlander, összegzés
Ha már az elején átugrottuk ezt a részt, most illene írnom pár szót az autó kissé unalmas külsejéről és praktikus utasteréről is. Nem szeretném túl sokáig szaporítani a szót, hiszen a képeken is látszik, az Outlander nem kifejezetten modern vonalaival csábítja magához vásárlóit. Ugyan nincsenek nagy problémák a formatervet illetően, a néhol unalomba fulladó vonások nem igazán vonzzák a szemet, bár sokaknak éppen ez a konzervativizmus válik vonzóvá. A PHEV nem sokban tér el átlagos testvéreitől, de ezek közül az egyik az autó mindkét oldalán fellelhető betöltőnyílás, melyek közül az egyik a benzintankhoz, míg másik az akkumulátorokhoz vezet.
Összességében vonzó ajánlat lehet annak aki kihasználja
Az elektromos Outlander belül is közel ugyanazt nyújtja, mint normál társai, ami ebben az esetben dicséret, hiszen alig észrevehető, hogy 225 kilogrammnyi technikát rejtettek el a mérnökök pluszban. A hátsó üléssorban lévő padló 45 milliméterrel vastagabb, ami alacsonyabb ülőlapot eredményez, ez azonban egyáltalán nem zavar az utazásban, hiszen így is rendkívül kényelmesek a helyviszonyok. Az első ülések szintén rendkívül jól támasztanak, akár hosszú távon is. A hátsó sorra visszatérve egy pillanatra: az itt helyet foglalók kényelmét az öt fokozatban dönthető háttámla teszi teljessé. A csomagtérből is mindössze 14 litert vesz el a PHEV 19 milliméterrel magasabban húzódó padló, ami így 463 literes értéket ad. Tesztalanyunk szépen szóló Rockford Fosgate hifijének mélynyomója ezen kívül további 12 literrel apasztotta le a teret – ami a tetőig való pakolhatóság miatt így is praktikus.
Akár még terepen is elboldogulhat
Amit megígértek, azt bizony teljesítették is a japánok mérnökei: egy kompromisszumok nélküli konnektorról tölthető autót kaptunk, de ettől függetlenül a fentiek alapján azért megállapíthatjuk, hogy a megoldás javítgatására azért maradt még lehetőség. Miközben közvetlen konkurense nincs a PHEV-nek, márkán belül az Outlander dízel verziója, márkán kívül pedig bármelyik kompakt vagy nagyobb SUV/crossover, esetleg egyterű konkurenciát jelenthet. De ha majd egyszer megkapjuk mi is az állami támogatást az elektromos autókra… Addig azonban csak azoknak érdemes a jó hajtáslánccal bíró autóba befektetni, akik ki tudják használni az elektromos töltés kiváló lehetőségét, keveset közlekednek autópályán és a modern megoldásért cserébe hajlandóak némi pluszt kifizetni. Az alapok – az Outlander – kedvező helykínálatával, csendes utasterével kiváló, ám ezt az összképet néhány kisebb, idegesítő részlet bizony negatívan befolyásolja. Ezeken túllépve azonban szerethető, jövőbemutató típust köszönthetünk az Outlander PHEV képében.
| Alapadatok | |
| Márka: | Mitsubishi |
| Modell: | Outlander PHEV |
| Motor felépítési módja: | Elöl-hátul egy-egy elektromotor hajtásba kapcsolható, szívó benzines aggregáttal |
| Hengerszám: | 4 |
| Szelepszám: | 16 |
| Lökettérfogat: | 1998 cm3 |
| Sűrítési arány: | 10.5:1 |
| Teljesítmény (max.): | 203 LE (149 kW) / 4500 |
| Forgatónyomaték: | 300 Nm / 0 |
| Erőátvitel | |
| Tipus: | Összkerékhajtás |
| Váltómű | Egyfokozatú |
| Futómű | |
| Elöl: | MacPherson |
| Hátul: | Multilink |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 3.4 |
| Fordulókör | 10.6 m |
| Fékek | |
| Elöl: | 294 mm b.h. tárcsa |
| Hátul: | 302 mm tárcsa |
| Kerekek | |
| Abroncs típusa: | Toyo R37 |
| Méret elöl: | 225/55 R18 |
| Méret hátul: | 225/55 R18 |
| Karosszéria | |
| Hosszúság: | 4655 mm |
| Szélesség: | 1800 mm |
| Magasság: | 1680 mm |
| Tengelytáv: | 2670 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 451 – 1601 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 45 liter |
| Tömeg | |
| Gyári üres tömeg: | 1810 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 8.87 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 500 kg |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 11 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 9.7 másodperc |
| Végsebesség: | 170 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 40 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 2500 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 3250 főtengelyfordulat/perc |
| Gyorsulás | |
| 0-40 km/h: | 3.78 mp |
| 0-60 km/h: | 5.19 mp |
| 0-80 km/h: | 7.04 mp |
| 0-100 km/h: | 9.68 mp |
| 0-120 km/h: | 14.79 mp |
| Zajszint | |
| Alapjárat: | 0 dB |
| 100 km/h-nál: | 63.5 dB |
| 130 km/h-nál: | 66.5 dB |
| Fogyasztás | |
| Tesztfogyasztás: | 4.8 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | |
| Város: | 0 liter/100 km |
| Országút: | 1.9 liter/100 km |
| Vegyes: | 1.9 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 44 g/km |
| Árak | |
| Alapár: | 12 490 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 13 626 900 Ft |
