A Toyota racionális hibridautót kínál lítium-ionos akkumulátorokkal, amely szükség esetén hét személy fuvarozására is elég kapacitással rendelkezik. Hogy az akksik terén új korszakot nyitó lítium-ionos megoldás egyszerű szemfényvesztés-e a maga marketinges mézes-mázával, vagy valóban egy zseniális ötlet, arra cikkünk igyekszik válaszolni.
Az örökbefogadott gyermek: hibridtechnológia
Racionális hibridautó
A hibrid technológia nemcsak a környezetvédelmi szempontok miatt fontos a Toyota számára, hiszen a megoldás önmagában is egy megtermett fejőstehén a japánoknak. Ők tökéletesítették annyira, hogy az piacképes legyen, és még ha nem is az ő gyermekük, az örökbefogadás gond nélkül lezajlott. Ehhez persze kellett egy adag marketingmaszlag, amivel el tudták adni, és aminek segítségével olyan szavakat tudtak hozzákapcsolni, ami a világ összes környezettudatos emberében megmozdított valamit.
A technológia modern és a jövőbe mutat; elektromos és felhasználóbarát. Különleges, ám a váz és máz mögött talán picit olyan, mit amit a South Park epizódjában is láttunk. A Toyota vágyai szerint elég néhány órás csendes, szennyezéstől mentes autózás, és azonnal a típus szerelmeseivé válunk; és bár ez a vágy némiképp túlzó, az igazságoz mégiscsak közelít. Az újonnan bemutatott Prius+ pedig igencsak egyszerű alapokkal bír: kapj elő egy Priust, ne nagyon nyúlj hozzá (fogyott annyi belőle, hogy azt lehessen mondani: sikeres terméken nem változtatunk), közben persze javíts ki néhány problémás dolgot és praktikumbeli hiányosságot, nyújtsd meg (plusz 15 centi a hosszát illetően), használj alakítható hátsó üléssorokat, és tégy bele kisebb akkumulátort.
A lényeg
Jessz, íme a Prius+, amely a világ első hibrid egyterűje. Ideális partner a környezetért aggódó családoknak (a középkategória felsőbb részétől haladunk a még nagyobb kereset irányába). Ez az autó, kérem szépen, nem a menetteljesítményével, hanem a tiszta működésével igyekszik pártolókat fogni magának.
A Prius+ 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotorjához egy maximum 82 lóerő leadására képes villanymotor társul, együtt pedig 136 lóerős az összteljesítmény, amit a szokásos e-CVT rendszerű váltó irányít. Az áramvonalas külsőre pedig nem is lehet panasz, a cw-érték nem nagyobb 0,28-nál, ami igencsak kedvező, 4,1-4,4 literes gyári átlagfogyasztást eredmény. Persze egészen addig, amíg ki nem megyünk az utakra, de erről majd később.
A tapintás puha és kellemes
A belső tér
Az újonnan bemutatott Toyota Prius egyterű padlólemezét nyolc centivel nyújtották meg, a praktikum terén viszont a rövidebb, de magasabb Verso előnyeit igyekszik alkalmazni. A leghátsó sor két ülése a 180-185 centis magasságig kényelmesen használható (persze a legjobb az, ha 170 centi alatt vagy), cserébe a második üléssor már kényelmesebb paramétereket kínál. A harmadik sor egy könnyed mozdulattal a padlószintbe varázsolható, a második székeit pedig külön-külön is tologathatjuk, valamint állítható a támlájuk dőlése is.
Az összeszerelés nem sikerült tökéletesre
A pakolást persze behatárolja a szállítható személyek száma (7 fő), és ha minden hely foglalt, akkor mintegy 200 liternyi csomagot lehet bepasszírozni hátulra. Ha csak öt személy utazik, akkor ez a terület 782 literesre nőhet, amit akár 1,75 köbméterig fokozhatunk igény szerint.
Az anyagok újrahasznosíthatóak, tapintásuk puha és kellemes, az összeszerelési minőséget pedig tényleg csak dicsérni lehet, ez utóbbin láthatóan sokat dolgoztak a gyárban. Külön öröm használni és szemlélni a kormány érintőgombos vezérlőit, a Head-Up Displayt vagy a kompakt és precíz váltógombot, amit nagyobb motorféküzem-kapcsolóval is elláttak. Megfelelő a tárolórekeszek száma is, azonban középkonzoli rakodónyílásról a Prius+ esetében le kell mondanunk.
Pakolható
A legnagyobb negatívumnak az állandó sípolás számít, az autó ugyanis minden problémát hangos sírással jelez (nem túl férfias, mondhatnánk). Ha meg akarjuk óvni a fülünket, akkor ne hagyjuk a kulcsot a kocsiban, ne maradjanak égve a lámpák kiszállás után, ne rosszalkodjunk, ne káromkodjunk, sőt, ne nézzük a csinos lányokat sem vezetés közben, mert az állandó nyavalygástól könnyedén megfájdulhat a fejünk. Viccesen szólva épp a koncentrációt igénylő műveleteknél kerget őrületbe a modell (talán ezért is kínálnak önparkoló rendszert, persze aki ebből nem kér, annak marad a zsibongás).
Áramvonalas külső
Hajtáslánc, vezethetőség
A plusz kivitel előnye, hogy a nikkel-metál-hibrid akkumulátorcsomag helyett az autóba egy teljesen új dolog, mégpedig a lítium-ionos pakk került be, amit az első könyöktámasz alá raktak, és a súlya mindössze 32 kilogramm. Bár a Toyota szeretné az új technológiát csodaszerként eladni, nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a lítium-ionos akkumulátorok a hőháztartásuk miatt érzékenyebbek, és miközben hideg időben elveszítik hatékonyságukat és töltöttségüket, addig melegben a felforrósodás miatt válhatnak használhatatlanná.
A hőmérséklet sajnos zavarja a teljesítményt
Teszteléskor ez abban nyilvánult meg, hogy plusz 5 fokos külső hőmérsékletnél még lehetett használni, azonban ahogy fagypont alá került a kinti levegő, úgy az elektromotor már csak a hajtás támogatásában és a lassításnál tudott közbeszólni. Szükség márpedig volna rá, hiszen az autó plusz tömege és az új akkuk miatt az eddig még átlagos menetteljesítményre képes hajtáslánc nem képes ugyanúgy ellátni a feladatát.
A probléma leginkább akkor kerül elő, amikor emelkedő tornyosul elénk, vagy amikor a forgalom ritmusának megfelelő tempóval szeretnénk gyorsítani (és jön a búgás). Százra történő gyorsulás pedig a gyári adatok szerint 6 fokon 11,3 másodperc, de ez nálunk inkább 12,5 volt (ismét csak ok a szomorúságra).
A hajtásláncról tehát az mondható el, hogy egyáltalán nem jobb, mint a modern, automata váltóval működő dízelek, így félő belegondolni abba, hogy mi lehet, ha nyáron kell vele szenvedni, vagy egy helyett hét fő ül be a Priusba.
Prius+
Ami még ennél is bosszantóbb, az az, hogy a plusz kiadás a fogyasztás terén sem mutat fel előnyöket. Persze nem lehet tudni, hogy a hideg időre mutatott fokozott érzékenység szólt-e közbe, de a 4,4 literes gyári adatokkal szemben 6,3 liter volt a fogyasztás, ami rendkívül soknak számít (főleg annak tükrében, hogy takarékosan közlekedtünk). Bár nem fogunk precíz számításokba kezdeni most a különbségeket és a vezetési stílust illetően, az nagyjából biztosra vehető, hogy ha a Prius+-t úgy használjuk, ahogy bármelyik másik autót, akkor a típus 6,7 literes átlaggal is megajándékozhat minket. Ez pedig ugyebár kiábrándító.
A kormányzásban viszont felfedezhetőek pozitívumok, és mai divatnak megfelelően bőséges a visszajelzés, valamint pontosan és szépen dolgozik a rendszer a vezető keze alá. A futómű jól tartja a karosszériát, a fordulók gyorsak, és komoly kivetnivalót nehéz találni benne.
A modell megdrágult egy picit az évek során
Költségek
Nehéz lenne vitába szállni azzal a ténnyel, hogy a Toyota úttörő hibridje megdrágult az évek során, és listaáron 8 millió alatt nem vásárolhatunk magunknak a modellből. Az eltérő felszereltségi csomagok miatt nehéz az összehasonlítás, azonban érdekes, hogy a típusok csúcsra szerelt verziója között kicsi a különbség. Ettől persze a Prius+ még drága, ezt kár vitatni, és nehéz választani a különböző felszereltségi szintek között.
A riválisok néhány ponton könnyedén legyőzik
A középen elhelyezkedő Executive csomagból hiányzik a sötétedő belső tükör, és a LED-es fényszóró is csak a csúcsmodellnél érhető el (pedig mind a kettő népszerűnek számít). Ezektől függetlenül a fontos extrákat meg lehet találni a középső kategóriában, és a Premium már inkább az ínyenceknek kellene, hogy szóljon. Az Executive ára 9,59 millió forint, ami a hibrid hosszú távon kalkulálható szervizköltségeit beleszámítva magasnak mondható, erre kiváló példa a kategória legjobbjának mondott Touran, amely gyorsabb, halkabb és még jobban is fogyaszt, mégis csak 8.8 millióba kerül. Még a félkategóriával lejjebb lévő Opel Zafira Tourer is megvan 9 millióból, márpedig ezek jobb autónak tűnnek a Pirus+-nál.
A kategória legköltséghatékonyabbjának számító Renault Grand Scénic (15 lóerős, automata váltó és félmilliós opciós többlet) pedig 7,5 millióból begyűjthető, és az alig egyliteres fogyasztástöbblet is megvan hosszú ideig az árkülönbözetből.
Ettől függetlenül lehet szurkolni a hibrid technológiának, és az emberiség boldog lenne, ha kompromisszumok nélkül, tökéletes végeredménnyel lehetne környezettudatosan közlekedni. A Prius előrelépését azonban nem a + kiadás hozza meg, ráadásul nehéz igazán jó érveket találni mellette. Sebaj, talán legközelebb: a háborúkat sem egyetlen csatával nyerik meg.
| Alapadatok | |
| Márka: | Opel |
| Modell: | Vivaro Tour 2.0 CDTI ecoFLEX |
| Motor felépítési módja: | soros CR-turbódízel |
| Hengerszám: | 4 |
| Szelepszám: | 16 |
| Lökettérfogat: | 1995 cm3 |
| Sűrítési arány: | 16.5:1 |
| Teljesítmény (max.): | 114 LE (84 KW) / 3500 |
| Forgatónyomaték: | 290 Nm / 1600 |
| Legmagasabb fordulatszám: | 4200 |
| Erőátvitel | |
| Tipus: | Elsőkerékhajtás |
| Váltómű | Hatfokozatú, manuális |
| Futómű | |
| Elöl: | MacPherson |
| Hátul: | Független, csatolt |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 3.4 |
| Fordulókör | 11.8 m |
| Fékek | |
| Elöl: | 305 mm átmérőjű b.h. tárcsák |
| Hátul: | 280 mm átmérőjű tárcsák |
| Kerekek | |
| Abroncs típusa: | GoodYear Cargo Marathon |
| Méret elöl: | 215/65 R16 |
| Méret hátul: | 215/65 R16 |
| Karosszéria | |
| Hosszúság: | 4782 mm |
| Szélesség: | 1904 mm |
| Magasság: | 1982 mm |
| Tengelytáv: | 3098 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 700 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 90 liter |
| Tömeg | |
| Gyári üres tömeg: | 1958 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 17.18 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 877 kg |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 15.1 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 14.7 másodperc |
| Végsebesség: | 160 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 53 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 1880 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 2450 főtengelyfordulat/perc |
| Rugalmasság | |
| 60 – 100 km/h IV. fokozatban: | 11.4 mp |
| 80 – 120 km/h V. fokozatban: | 15.8 mp |
| Zajszint | |
| Alapjárat: | 49.2 dB |
| 100 km/h-nál: | 66.5 dB |
| 130 km/h-nál: | 71.1 dB |
| Fogyasztás | |
| Tesztfogyasztás: | 7.8 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | |
| Város: | 8.6 liter/100 km |
| Országút: | 5.9 liter/100 km |
| Vegyes: | 6.9 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 180 g/km |
| Árak | |
| Alapár: | 8 220 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 9 630 000 Ft |
