Jó futómű, 19 colos felniken feszülő sportabroncsok, és ami a legfontosabb, 200 lóerő – bő egy évtizeddel ezelőtt ezekkel a tulajdonságokkal már teljes jogon tartozott volna az Opel Zafira Tourer a márka sportrészlegének klubjába OPC néven futva. Most azonban még sincs ez így, hiszen a magyar szívvel hajtott egyterű elkészítésében nem vállalt részt az előbb említett divízió. A kérdés csak az, hogy ennyit változtak az idők, vagy ennyit „gyengültek” a lóerők?
A piros szín kiemeli a sportosságot
Ha éppen tíz évvel ezelőtt szerettük volna a buszlimuzinok királyát garázsunkban tudni, akkor egy Opel kereskedés felé kellett vennünk az irányt. Akkoriban ugyanis a Zafira OPC kétliters turbómotorja éppen 200 lóerőt és 250 Nm nyomatékot szolgáltatott, amivel az 1,44 tonnás négykerekűt igazán virgoncan mozgatta. Ma is megtehetjük ugyanezt, hiszen meglátogatva a villámos márka egyik szalonját, akkor a szívünkhöz még inkább közel álló, szentgotthárdi turbómotorral szerelve kapjuk meg a családi autót. A Tourer utónévvel és 1,6-os motorral ellátott családi autó pedig most sem marad szégyenben.
Ismerős külső és belső, vadonatúj erőforrás
A Zafira Tourerről már oldalunkon is olvashattak, és az egyterű azóta sem változott sokat. Kívülről tesztautónk piros színe, valamint az OPC Line csomag jelentenek nagyobb különbséget, melyek az amúgy is szemrevaló formákat sportos részletekkel vadítják meg – a két oldalon kivezetett kipufogókról nem is beszélve. Belül továbbra is a kitűnő minőségű anyagokat és a látványos megoldásokat tudjuk kiemelni a mérhetetlen praktikum mellett. A hatalmas panorámatető, a jól variálható könyöklő-együttes és a kimagasló kényelmet nyújtó sportülések önmagukért beszélnek. Az összeszerelés pontossága persze ár más kérdés, ugyanakkor tesztautónkban egy apró hibától eltekintve éppen minden rendben volt.
A 19 colos kerekek és a két oldalon kivezetett kipufogók sokat sejtetnek
Az igazi újdonságot az autóval kapcsolatban tehát a motorháztető alatt található erőforrás rejti. 200 lóerő, és 1650-es fordulattól jelentkező 280 Nm csúcsnyomaték jellemzi számokban a magyar ketyegőt. A kérdés így jogosan merül fel, hogy miért „mindössze” OPC Line logókat találunk az eredeti OPC feliratok helyett? A válasz egyszerű, az autó tömege nem engedi meg a gyártónak, hogy a kiemelt sportosságáról híres részlegük betűhármasát megkapja az autó, hiszen az üresen is 1,7 tonnát nyomó egyterű dinamika terén nem hozza a kellő dinamikát a betűhármas viseléséhez.
Az erősebb iker
Jól mutat rajta az OPC csomag
Volt már szerencsénk ugyanennek az 1,6 literes turbós gyengébbik verzióját is próbára tenni, és akkor csalódottsággal hagytuk el a vezetőülést. A 170 lóerős verzió bizony sem teljesítményben, sem nyomatékban nem hozta a tőle elvárható szintet, miközben a kulisszájában nehezen járó hatfokozatú váltó hosszú áttételei ellenére is igencsak szomjasnak bizonyult. A mindössze 50 ezer forintos felárral kapható 200 lóerős változat azonban szerencsére feledteti velünk ezeket az élményeket, hiszen úgy viselkedik, mintha nem is testvérek volnának.
Ha kicsit felidézem magamban az emlékeket, azt állapíthatom meg, hogy bár kimondottan lassúnak nem mondhatjuk a gyengébbik, 170 lóerős verziót sem, az 1,7 tonnás óriással eléggé nyúlósan bánt, és nem tudta hozni a tőle elvárható szintet. Az erősebbik változat az apró módosításoknak köszönhetően 30 lóerővel nagyobb ménest és 20 Nm-rel több nyomatékot képes mozgósítani, amit ráadásul túltöltéssel összesen 300 Nm-esre duzzaszt. Ezek tudatában ugyan nem meglepő, hogy sikerült javítani a 0-100-as sprintidőn is, azonban az összességében 1,5 másodperces gyorsulást – amivel már 9 szekundum alá is befért az egyterű – még a rövidebb áttételekkel bíró váltóval is nehéz lenne megmagyarázni.
A legsportosabb egyterű
Kiváló sportülések
Igaz, még az erősebb változat sem túl virgonc a legalsó fodulatszám-tartományban, de a hétköznapi tempó felvételéhez még így is bőven elegendő képességeket nyújt az egyébként szép dallamokat nyújtó és kulturált, közvetlen befecskendezéssel rendelkező SIDI ketyegő. Ha ki tudjuk várni anélkül, hogy a váltóhoz nyúlnánk, akkor a középtartományban erőre kap a motor és egészen kifulladásig leleményesen tolja az autót. A 200 lóerős verzióhoz járó rövidebb váltóáttételezés jól kiszolgálja az erőforrást. Érdekes, hogy ugyanolyan tempó mellett bár 400-zal többet forog, mint gyengébbik társa, ez sem a fogyasztás, sem pedig a hanghatások terén nem jár negatívumokkal – ugyanakkor a rugalmasságnak kifejezetten jót tett. A Zafira igencsak fürgén meg tud iramodni, ha nem pakoljuk degeszre, így akár az egyterű kategória sportmodelljének is nevezhetjük.
Ezzel a kijelentéssel pedig nem is tévednénk nagyot, ugyanis a 244 ezer forintba kerülő változó lengéscsillapítású futóművet Sport állásba helyezve, a precíz kormányzásnak köszönhetően egész jót autózhatunk a Continental sportabroncsokkal szerelt óriással. Persze a magas felépítéssel és a tetemes tömeggel az Opel mérnökei sem tudtak csodát művelni, ugyanakkor szegmensében így is az egyik, ha nem a legélvezetesebb választás.
Minőségi utastér
Fogyasztás terén persze ne várjunk csodákat, ugyanakkor a töltőállomásokon hagyott magasabb összegekért kárpótolhat minket a dinamikus teljesítmény, a kulturáltság és a magas felszereltség. Az általunk vegyes körön mért 7,7 literes érték például nem olyan ijesztő, hogy egy 8-10 millió forintos jármű megvásárlásától ez tántorítson el minket. Autópályás tempót autózva 9 liter körül alakul az étvágy – ami talán mérsékelhető lenne valamelyest kisebb kerekekkel – míg városban ügyesen használva a váltót, ugyanezt az eredményt kaphatjuk.
Költségek, összegzés
A praktikum továbbra is megkérdőjelezhetetlen
Kétségtelen azonban, hogy a durva és hangos dízelekkel használattól függően akár 1-3 litert spórolhatunk, ugyanakkor ebben az esetben más téren kell kompromisszumokat kötnünk. A hasonló menetteljesítményeket nyújtó, duplaturbós, kétliteres, 195 lóerős dízel azonos felszereltséggel közel másfél millió forinttal drágább, ami bizony rengeteg benzinre elegendő, ha mégis tesztünk alanyát választanánk. Még a gyengébbik, 136 lovas magyar öngyulladós is 640 ezer forinttal többe kerül, ebben az esetben pedig már a dinamikus autózásról is le kell mondanunk.
Tulajdonképpen a benzinesek között keresgélve sem igazán találunk jobb választást, még ha elsőre talán irracionálisak is tűnik a 200 lóerős 1,6-os. A jóval komótosabb és alig takarékosabb 1,4 literes turbós is mindössze 120 ezer forinttal olcsóbb. Ezt az összeget és a szinte elhanyagolható fogyasztástöbbletet pedig a jókora plusz erő mellett már csak azért is megéri megfizetni, hogy egy igazi csúcsmodellben érezzük magunkat.
Fejjel lefelé – az egyetlen, de annál mókásabb hiba
Arról nem is beszélve, hogy az autó átlagárát tekintve bizony nem számít nagy összegnek ez a 120 ezer forint, hiszen a Zafira Tourer bizony a szegmens drágább képviselői közé tartozik. Az autó kialakítását és minőségét tekintve persze mindezt jogosnak gondolhatnánk, azonban az általunk elvárható felszereltség melletti 8,4 milliós listaár így is elég borsosnak számít. Azt persze ildomos megemlíteni, hogy a konkurensek közül senki nem kínál még csak hasonló teljesítményszinttel sem egyterűt, ugyanakkor némelyik ellenlábashoz gyengébb erőforrással, de hasonló extrázással már 7 millió forint környékén hozzájuthatunk. Egy kis alkudozásra azért az Opel kereskedésekbe is érdemes betérni, mert biztosan nem fog csalódni az, aki mindenképpen a magyar szívvel rendelkező egyterűt választaná.
Magas ára ellenére is jó választás lehet
A Zafira Tourer típus csúcsverzióját jelentő 200 lóerős tesztpéldány végre azon a színvonalon tette oda magát, amit eddig is elvártunk volna tőle. A jó felszereltséggel, prémium hangulattal, jó vezethetőséggel és jóformán ingyen kapott plusz teljesítménnyel annak ellenére is jó ajánlatot jelent az Opel, hogy a listaárak tekintetében a kategória átlaga felett találjuk. Ha nem is OPC, hasonló mértékben élvezetes egyterűt így sem találunk a piacon.
| Alapadatok | |
| Márka: | Opel |
| Modell: | Zafira Tourer 1.6 Turbo 200 |
| Motor felépítési módja: | Soros, benzines turbómotor közvetlen befecskendezéssel |
| Hengerszám: | 4 |
| Szelepszám: | 16 |
| Lökettérfogat: | 1598 cm3 |
| Sűrítési arány: | 10.5:1 |
| Teljesítmény (max.): | 200 LE (147 kW) / 5600 |
| Forgatónyomaték: | 280 Nm / 1650 |
| Legmagasabb fordulatszám: | 6700 |
| Erőátvitel | |
| Tipus: | Elsőkerékhajtás |
| Váltómű | Hatfokozatú kézi |
| Futómű | |
| Elöl: | MacPherson |
| Hátul: | Csatolt hosszlengőkar, Watt-rúd |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 2.65 |
| Fordulókör | 11.4 m |
| Fékek | |
| Elöl: | 300 mm b.h. tárcsa |
| Hátul: | 292 mm tárcsa |
| Kerekek | |
| Abroncs típusa: | Continental SportContact 3 |
| Méret elöl: | 235/40 R19 |
| Méret hátul: | 235/40 R19 |
| Karosszéria | |
| Hosszúság: | 4658 mm |
| Szélesség: | 1884 mm |
| Magasság: | 1685 mm |
| Tengelytáv: | 2760 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 152 – 710 – 1680 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 58 liter |
| Tömeg | |
| Gyári üres tömeg: | 1564 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 7.82 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 671 kg |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 8.9 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 8.9 másodperc |
| Végsebesség: | 225 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 42 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 2400 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 3100 főtengelyfordulat/perc |
| Gyorsulás | |
| 0-40 km/h: | 2.22 mp |
| 0-60 km/h: | 4.38 mp |
| 0-80 km/h: | 6.99 mp |
| 0-100 km/h: | 8.91 mp |
| 0-120 km/h: | 13.1 mp |
| Rugalmasság | |
| 60 – 100 km/h IV. fokozatban: | 8.7 mp |
| Zajszint | |
| Alapjárat: | 39 dB |
| 100 km/h-nál: | 65 dB |
| 130 km/h-nál: | 67.5 dB |
| Fogyasztás | |
| Tesztfogyasztás: | 8.3 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | |
| Város: | 9.5 liter/100 km |
| Országút: | 5.8 liter/100 km |
| Vegyes: | 7.2 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 169 g/km |
| Árak | |
| Alapár: | 7 250 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 10 153 000 Ft |
