Képzeljünk el egy hétszemélyes buszlimuzint. Szerintem mindenki körülbelül ugyanolyan képet varázsolt képzeletében maga elé. Pedig jelen tesztünk mindkét alanyának fő erőssége, hogy egy átlagos autónál kettővel több embert is el tud juttatni A-ból B-be, de mégis két teljesen különböző karakterről beszélhetünk esetükben.
Különböző buszlimuzinok – eltérő karakterek
Ahogyan minden négykerekűnél, a Chevrolet Orlando és a Renault Espace esetében is megpróbáltak egy sajátos fazont szabni járműveiknek a gyártók, így bár sok a közös pont, mégis eléggé eltérőre sikerült a két buszlimuzin. Míg a nyakkendős márka autója tulajdonságaival és költségeivel is inkább a sofőr kedvében próbál járni, addig a francia vetélytárs az utasokat kényezteti, és végtelen plusz teret és ötletet nyújt, amelyet azonban nem adnak olcsón.
Egyértelműen más osztályban játszanak
Nézzük is meg azok a közös pontok, amikről az előbb beszéltünk: a már említett hét ülés mellett mindkét jármű hajtásáról egy-egy izmos kétliteres dízelmotor gondoskodik, amiknek az erejét mind az Orlando, mind az Espace esetében hatfokozatú automataváltók juttatnak az aszfaltra. A helytakarékos, de annál egyszerűbb futóműveket is a hasonlóságok közé sorolhatjuk, de itt bizony vége is a sornak. Olyannyira, hogy tesztünk
sokkal inkább arra hivatott, hogy két különböző „egyterűs” világot mutasson be, minthogy összehasonlítsa a két négykerekűt.
Kívül-belül más szempontok
Nem éppen személyautós beltér
Mint tudjuk, ez a kategória nem a megjelenésről, hanem sokkal inkább a praktikumról és a kényelemről szól. Persze manapság igyekeznek a gyártók egyre vonzóbb formákat társítani a nagy családi autókhoz is, hogy apának se legyen kellemetlen megjelenni egy tárgyaláson miután lerakta a gyerekeket az oviban. A Chevrolet tervezői ezt szem előtt tartva egészen férfias, szinte már vagány formákkal áldották meg az Orlandót – már amennyire lehetséges ez a hasonló autók között.
Ám sajnos a „valamit valamiért” elvet a hosszú, de kategóriájához mérten alacsony egyterűnél sem tudták elkerülni, így a plusz vagányság némi lemondással jár a praktikum terén. Kevés az üvegfelület, vaskosak az oszlopok és magas az övvonal. Így az utasoknak a nagy tér ellenére bezártság érzetük lehet, és a sofőr részéről is nagyobb odafigyelést igényelnek főleg a városi manőverek, a gyalogosokat kitakaró óriási A-oszlopok miatt.
Az Orlando sportos vezetői környezetet biztosít
Az Espace esetében egy teljesen más koncepcióról beszélhetünk, melynél valóban érvényesül, hogy a külsőt feláldozták a belsőért. A régóta piacon lévő – anno kategóriateremtő – buszlimuzin belülről olyan, mintha egy nagy akváriumban ülnénk. Mindehhez a vékony oszlopok és a különösen alacsony övvonal is hozzájárul, de ha megrendeljük a 445 ezer forintos elektromosan mozgatható panorámatetőt, akkor végképp semmi nem állítja meg a beáramló napfényt. Ez mind szép és jó, de egy napsütéses nyári napon a klímának is extra munkával jár. A térérzet mindenesetre verhetetlen az Espace-ban.
Praktikum, variálhatóság és ergonómia
A Renault óriási négykerekűje majdnem 4,9 méter hosszú, amihez bizony méretes szélesség és magasság is társul. A belül uralkodó tér tehát egy kisebb költözködéshez is elégnek bizonyulhat, hiszen ha kizárólag az első két ülést hagyjuk benne az autóban, akkor 3 köbméteres rakteret kaphatunk. Ezt pedig viszonylag könnyen tudjuk kivitelezni, hiszen a Grand Espace ülései – bár 15-20 kilós súlyukkal nem könnyűek – könnyen kivehetőek, sőt a teljesen sík padlóban nyolc sínen tologathatjuk kedvünkre a foteleket, sőt akár egymással szembe is beállíthatjuk őket. Szériában azonban csak ötöt kapunk belőlük, és a két továbbiért is külön-külön kell nem kis összegeket letennünk az asztalra. Tárolórekeszekből viszont nincs hiány, olyannyira, hogy kisebb dolgaink könnyen el is veszhetnek az autóban, ha nem jegyezzük meg hová tettük őket.
Végtelen variációs lehetőség
A sokkal személyautósabb Orlandó variálhatóság terén nem hasonlítható a franciák óriásához, de az árához és a közvetlenebb konkurensekhez képest így is bravúrosan teljesít. A leghátsó sorban a padlóból kihajtható üléseken nem csak kisebb gyermekek férnek el, hanem 180 centiig akár felnőttek is helyet foglalhatnak itt, akár hosszabb utakra is. A második sor helykínálata még jobb, és bár az Espace-hoz még így sem hasonlítható, bőven elfér akár három 190 centiméter magas megtermett férfi is. Mint már említettem, itt közel sincs akkora mozgástér az ülőhelyek mozgatása terén, de rakodóhelyekből itt sincs hiány.
Ergonómia terén a Chevy felülmúlja ellenfelét, hiszen míg az Espace esetében az utastér mindent az utazók kényelmének rendel alá, addig a kezelést szinte kizárólag a sofőr kezébe adja. A klímának csak a hőfokát tudja állítani az anyósülésen ülő anyuka, de a rádió hangosításához is nagyot kell nyújtóznia, és még egy tárolót is ki kell nyitnia. Az Orlando esetében ilyesmiről nem beszélhetünk, a hangrendszer és a fűtés/hűtés állításában egyenrangú felek az elöl ülők.
Dinamika és vezethetőség
A két hétszemélyes menet közben mutatott viselkedése merőben eltér egymástól. Míg a Renaultban egy kisebb busz sofőrjének érezheti magát a vezető, és nagyon magasról tekint le a többi közlekedőre, addig a Chevy esetében inkább kombis üléspozícióra számíthatunk. Míg előbbi puha rugózással – bár a hirtelen érkező felütésekkel nincs kibékülve – próbálja elaltatni a hátul lévő kisgyermekeket, addig utóbbi feszesre hangolt futóművével próbál mosolyt csalni az apuka arcára.
Dinamika terén a Chevy kerül előtérbe
Olyannyira izgágára sikerült az Orlando hangolása, hogy hirtelen terhelésváltás esetén táncba tudnánk hívni az autó hátulját, de az ESP már kezdetben elfojtja a próbálkozásainkat. A kormányzás nem mentes a hajtási befolyásoktól, de így is jóval többet közvetít, mint a francia buszlimuzin túlszervózott, sokat forduló volánja, amely teljesen érzéketlen. A Chevy tapadása is imponáló volt, mely sokban köszönhető a 235 mm széles 18 colos Bridgestone sportabroncsoknak, amik viszont a rugózási kényelemből és a komfortból vesznek el, így ha hallgatnak ránk, inkább 1-2 mérettel kisebb felniket választanak az autóhoz.
A mindkét modell esetében kedvező áron kínált automataváltók hangolása nagyon hasonló: szeretik csúsztatni a bolygóművet, mellyel ugyan magasabb kényelmet, de magasabb költségeket is jelentenek a benzinkutaknál. Így hiába a takarékos dízelmotor, városban mindkét versenyző képes 11-12 liter gázolajat is legurítani a torkán, mely nem nevezhető kedvezőnek. Kiérve az országútra sokat javul a helyzet, hiszen itt már 6-6,5 literrel is beérik, míg a nagy felépítmények ellenére szabályos autópályás tempónál sem esznek többet 8 liter üzemanyagnál 100 kilométerenként.
Az Espace méretei tekintélyt parancsolók
A Chevy és a Renault négyhengeres dízelmotorjának járáskultúrájával és hangjával elégedettek lehetünk, a mindennapokban kellemes társak lehetnek. Az Orlando kifejezetten meggyőző teljesítményt produkált, a gyári adatnál jóval fürgébbnek éreztük az amerikai gyártó családi autóját, amely így kiemelkedik a kategóriájában. A 163 lóerős, 360 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes gázolajos erőforrás dinamikusan mozgatja a hétszemélyes járművet, mely így a városban, és az országúti előzések alkalmával is kellő erőt biztosít a sofőr számára.
Itt rejtőznek a rádió kezelőszervei
A Grand Espace-ban szolgáló kétliteres Renault-dCi sem nevezhető gyengének, hiszen 175 lóerős teljesítményével ugyanolyan nyomatékmaximum mellett 12 lóerővel meghaladja vetélytársa képességeit. A nagy erő azonban elvész a hatalmas tömeg és az automataváltó együttesében, mert bár üresen imponáló a 11,6 másodperces százas sprint és a közel 200 km/h-s végsebesség, de az autót jól megpakolva gyerekekkel és csomagokkal már kezd kissé erőtlenné válni a jó öreg négyhengeres dízel.
Árak és felszereltség
Szívesen látnánk a franciák buszlimuzinában egy nagyobb erőforrást, de erre minden bizonnyal már nem fog sor kerülni, hiszen hamarosan érkezhet majd az utód. A jelenleg még futó generáció sem olcsó mulatság, hiszen alapáron a kétliteres dízel 150 lóerős verziója kézi váltóval közel 9,6 milliót kóstál, melyet még könnyedén feljebb tornázhatunk olyan extrákkal, mint az elektromos napfénytető 445 ezer, a plusz két ülés 265 ezer, valamint a csak együtt rendelhető bi-xenon fényszórók és első-hátsó parkradar 480 ezer forintért. Ha ehhez még tolatókamerát is szeretnénk, akkor további 115 ropogós ezrest kell átutalnunk a szalon bankszámlájára. Az árakat megvizsgálva talán jobban járunk, ha a gazdagabb alapfelszereltséggel rendelkező (bi-xenon fényszórókat, tolatókamerát és egyéb extrákat alapáron tartalmazó), szintén kétliteres, de a tesztünkben szereplő 175 lóerővel rendelkező automataváltós verziót választjuk, melyért már 11,29 milliót kell lecsengetnünk. Bár ennél a verziónál a plusz két ülésért több mint félmillió forintot kell fizetnünk.
Aki mégis az Orlando stílusát kedvelte meg inkább, és egy kombihoz közelebb álló hétüléses családi autót szeretne magáénak tudni, annak jó híreink vannak. A Chevy maszkulin egyterűje kategóriájának egyik legjobb vétele, hiszen a legolcsóbb 1,8 literes benzines erőforrással már ötmillió forint alatt is hozzá lehet jutni. Az általunk tesztelt kétliteres automataváltóval szerelt dízel elfogadható felszereltséggel valamivel több, mint 6,5 millió forintért kelleti magát, még a legmagasabb LTZ+ felszereltségi szinten pont hétmilliót kóstál. Ebből a verzióból már csak olyan extrák hiányoznak, mint például a kitűnő áron ajánlott, jól működő MyLink szórakoztató- és navigációs rendszer 200 ezerért, a holttérfigyelő 120 ezerért, illetve a napfénytető 170 ezer forintért.
Más-más filozófiát képviselnek
Összegzésképpen csak annyit mondanánk, hogy akár az Espace-ról, akár az Orlandóról van szó, nem igazán lőhetünk mellé. Mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy mire van szüksége valójában, hiszen a két autó nem jelent egymás számára konkurenciát. A Chevy esetében a nagyobb helykínálatról kell lemondanunk, cserébe dinamikát és kedvező árat kapunk, míg a Renault esetében fordul a kocka. Azt ajánljuk kedves olvasóinknak, hogy autóvásárlás előtt mindenképpen vizsgáljanak meg minden lehetőséget, hiszen mindenkinek eltérőek lehetnek a szükségletei.
| Renault Grand Espace 2.0 dCi (175) aut | Chevrolet Orlando 2.0D (163) aut. |
| Alapadatok | ||
| Márka: | Renault | Chevrolet |
| Modell: | Grand Espace 2.0 dCi (175) aut | Orlando 2.0D (163) aut. |
| Motor felépítési módja: | soros turbódízel motor | soros turbódízel motor |
| Hengerszám: | 4 | 4 |
| Szelepszám: | 16 | 16 |
| Lökettérfogat: | 1995 cm3 | 1995 cm3 |
| Sűrítési arány: | 16,0:1 | 16.3:1 |
| Teljesítmény (max.): | 175 LE (127 kW) / 3750 | 163 LE (120 kW) / 3800 |
| Forgatónyomaték: | 360 Nm / 1750 | 360 Nm / 2000 |
| Legmagasabb fordulatszám: | 5100 | 4800 |
| Erőátvitel | ||
| Tipus: | Elsőkerékhajtás | Elsőkerékhajtás |
| Váltómű | Hatfokozatú automata | Hatfokozatú automata |
| Futómű | ||
| Elöl: | MacPherson | MacPherson |
| Hátul: | Csatolt lengőkaros | Csatolt lengőkaros |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 3.25 | 2.75 |
| Fordulókör | 11.4 m | 11.3 m |
| Fékek | ||
| Elöl: | 324 mm átmérőjű b.h. tárcsák | n.a. átmérőjű b.h. tárcsák |
| Hátul: | 300 mm átmérőjű tárcsák | n.a. átmérőjű tömör tárcsák |
| Kerekek | ||
| Abroncs típusa: | Continental PremiumContact2 | Bridgestone Potenza Re050A |
| Méret elöl: | 225/55 R17 | 235/45 R18 |
| Méret hátul: | 225/55 R17 | 235/45 R18 |
| Karosszéria | ||
| Hosszúság: | 4881 mm | 4652 mm |
| Szélesség: | 1860 mm | 1836 mm |
| Magasság: | 1819 mm | 1633 mm |
| Tengelytáv: | 2868 mm | 2760 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 456-3050 liter | 458-1499 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 83 liter | 64 liter |
| Tömeg | ||
| Gyári üres tömeg: | 1870 kg | 1630 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 10.69 kg/lóerő | 10 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 755 kg | 657 kg |
| Menetteljesítmények | ||
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 11.1 másodperc | 11 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 11.6 másodperc | 9.9 másodperc |
| Végsebesség: | 198 km/h | 195 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 56 km/h | 72 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 1800 főtengelyfordulat/perc | 1380 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 2350 főtengelyfordulat/perc | 1800 főtengelyfordulat/perc |
| Zajszint | ||
| Alapjárat: | 37.7 dB | 47 dB |
| 100 km/h-nál: | 65.4 dB | 65 dB |
| 130 km/h-nál: | 68.7 dB | 68.6 dB |
| Fogyasztás | ||
| Tesztfogyasztás: | 7.8 liter/100 km | 8.9 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | ||
| Város: | 9.3 liter/100 km | 9.3 liter/100 km |
| Országút: | 6.1 liter/100 km | 5.7 liter/100 km |
| Vegyes: | 7.2 liter/100 km | 7 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 189 g/km | 186 g/km |
| Árak | ||
| Alapár: | 8 890 000 Ft | 6 390 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 10 495 000 Ft | 7 220 000 Ft |
