Hűha! Az új Citroën Grand C4 Picassóra pillantva talán ez a legsűrűbben tapasztalt reakció, hiszen a modern, űrhajós küllemet még inkább jövőbelibbé teszi a hatalmas, egyterűs felépítés. Mindez természetesen nem véletlen, hiszen a francia mérnökök pont azt szerették volna elhitetni velünk, hogy az autó, amiben helyet foglalunk, a jövendő korok technológiájának és formatervének előfutára. A minden hájjal megkent tesztautónk pedig nem is állt igazán messze ettől a kijelentéstől.
Egyterű, a dizájn nevében
Átlép az árnyékán
Nem vita tárgya, hogy a Citroën úgy próbált meg újat alkotni a kategóriában, hogy közben megőrizte az elődök legjobb tulajdonságait is, és ehhez rengeteg pluszt hozzáadva elérni a végeredményt. A franciák úgy gondolták, hogy a nagy egyterűek telített mezőnyében nem egy kis plusz rakodótérrel, vagy extra praktikummal, hanem sokkal inkább a formatervvel kell kiugraniuk, hiszen az előbb említett két tulajdonság megléte nem előnynek számít, hanem elvárt a családi járművek ezen kategóriájában. Ennek megfelelően a Grand Picassóban is rengeteg hasznos és praktikus ötletet találunk, de a külsővel mégis tudtak újat mutatni a szakemberek.
A Citroën hétülésesének orra első ránézésre megzavarhatja a szemlélőket, hiszen a felső led sor – melynek króm keretét szépen hozták össze az emblémával – elsőre főfényszórónak is tűnhet, azonban ezek csak a nappali menetfényt és az irányjelzőket biztosítják. A tompított és a távolsági fényszórókat bizony a lejjebb található, téglalap alakú „üvegek” mögött találjuk, amik az általunk tesztelt példány esetében 250 ezer forintos kanyarkövető xenon egységek biztosítottak, automatikus reflektorral ellátva.
Harapós a tekintete
Idáig nem igazán találhatunk különbséget az ötüléses változattal szemben, azonban a Grand változat igazi sajátosságait az egyterű hátuljánál kell keresni. Az A-oszloppal kezdődő matt szürke díszcsík egészen az autó hátsó szélvédőjéig húzódik, ahol C alakban visszakanyarodva a leghátsó oldalablakot alulról is körbeöleli, így egy igazán látványos elemévé válik a Grand Picassónak. A családi jármű szinte függőleges hátfalán egymással szintén C alakban szembe fordított, vízszintesen két részre osztott fénytesteket találunk, melyeknek – felár ellenében – háromdimenziós megoldása továbbra is az egyik leglátványosabb részlete a Citroënnek, főleg sötétben szemlélve. Felesleges lenne tovább szaporítani a szót: megállapíthatjuk, hogy akár tetszik valakinek, akár nem, a Grand Picasso bizony kivételes stílussal van megáldva.
Modern utastér
A jövő megoldásairól az autóba beszállva sem kell lemondanunk. A rendkívül éles képet adó, szemmagasságban elhelyezkedő, 12 colos HD kijelző a műszerfal szerepét veszi át, természetesen plusz funkciókkal kibővítve, mint a navigáció, vagy a média információinak megjelenítésével. A franciák itt nem álltak meg, és a középkonzolon is csak egy érintőképernyős, ám nagyobb testvérénél gyengébb felbontással bíró megjelenítő található, melyről minden funkciót elérhetünk. Eddig szinte egy gombbal sem találkozhattunk, ám az átlagot tekintve mégis hozza a szintet a Picasso, hiszen a gyártó által igazán kedvelt, kormányon található kezelőszervekből nincs hiány. Cserébe, ha sikerült kiigazodnunk a gombtengeren, mindent könnyedén irányíthatunk majd innen.
Gombokat szinte csak a volánon találunk
Ezeknek a modern megoldásoknak vannak előnyei, mint az, hogy a kormány elengedése nélkül is irányíthatjuk az „űrhajónkat”, vagy a vezetői környezet maximálisan letisztult stílusa, melyért az érintőképernyő a felelős. Hiába azonban a fizikai kezelőszervek hiánya, a környezetemben élők nagy része szinte lehetetlennek tartja, hogy valaha is elsajátítsa az autó kezelését, és be kell, hogy valljam, néha számomra is tudott problémát okozni néhány funkció fellelése. A hibák sora sajnos nem áll meg itt. Olyan logikátlan megoldásokkal találkozhatunk, mint az, hogy a felső kijelző csak abban az esetben képes megjeleníteni a térképet, amennyiben az alsó érintőképernyőn is ezt a funkciót állítjuk be. Ezzel pedig két helyen látjuk ugyanazt, miközben semmilyen más funkciót nem tudunk elérni. Az ilyen szoftveres hibák bizony hagynak némi nyomot az emberben, ráadásul könnyedén javíthatóak.
Rengeteg extra, gyermekbarát hátsó sorok
A gyerekeknek maga a paradicsom
Az opciós lista szédítően hosszú, de a tesztautóban található kétliteres BlueHDI erőforrás mellé már egyébként is rengeteg extra jár. Az általunk próbált Exclusive felszereltségi szinttel rendelkező példányban már olyan – szinte prémium – kiegészítőket kapunk, mint a fűthető, bőr masszázsülések, a merőleges és párhuzamos parkolásnál is működő parkoló-asszisztens, a holttérfigyelő rendszer, vagy az aktív biztonsági övek, mely a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel összedolgozva finoman meghúzogatja az övünket, ha akaratlanul áttévednénk a másik sávba. Szerencsére nem csak papíron bírhatunk ezekkel a modern megoldásokkal, hiszen a próbánk során többször is bizonyították képességeiket. Az anyagok minősége is jónak mondható, ám a franciáktól megszokott összeszerelési problémák sajnos a Grand Picasso esetében is jelen vannak: folyamatos neszek és zörgések jönnek hátulról, még ha ezeket a hátul helyet foglaló gyermekek hangja el is nyom legtöbbször.
Akár egy kisebb költözés is megoldható
A hátsó traktus pedig a lurkók birodalma, és ez sajnos nem csak azért igaz, mert egy nagy családi autóról beszélünk. A második sor három különálló ülése tologatható, háttámlájának dőlésszöge állítható, azonban széltében három felnőttnek szűkös lehet a hely. Az első ülések hátulján található, felhajtható tálcákról nem is beszélve, amik a kicsiknek praktikusak, ám a magasabbak térdei bizony könnyedén beleütközhetnek. A néhanapján aranyat érő, a csomagtér padlójából előhajtogatható plusz két ülést is inkább csak 175 centiméterig ajánlhatjuk. Legtöbbször azonban bizonyosan inkább a csomagok veszik igénybe a nem elhanyagolható, legrosszabb esetben is 645 literes teret. Ezt az ülések előretolásával 725 literesre, míg a lehajtásukkal több, mint 1,8 köbméteresre növelhetjük. Azt talán említenünk sem kell, hogy a praktikum nevében rengeteg rekeszt, és rakodóhelyet találhatunk a Picassóban.
Kiváló erőforrás, kényelmes futómű
Látványos a háromdimenziós lámpa
Ha mind kívül, mind belül megbarátkoztunk a hétüléses egyterűvel, akkor már szinte semmi nem állíthat meg bennünket abban, hogy beleszeressünk a franciák üvegkalitkájába. A kétliteres, turbós gázolajos BlueHDI erőforrás ugyanis kitűnően teljesít. 150 lóerejével és 370 Nm maximális nyomatékával szinte minden fokozatban, minden tartományon kellő lendülettel lódítja meg az 1,4 tonnás testet. Sőt mi több, a turbódízelben lévő erőtartalékokat sokszor akár feleslegesnek is gondolhatnánk. A hozzá kapcsolt hatfokozatú manuális váltó szintén jól teljesít, az áttételeket jó érzékkel választották ki a mérnökök, és a kar is pontosan és simán mozgatható. A kormányzásra sem lehet panaszunk, a kategóriára jellemző érzéketlenségen kívül pontosan irányítható vele a családi jármű. A futómű is a magán hordozza a szegmens jellegzetességeit, hiszen a komfortos hangolás elengedhetetlen ahhoz, hogy a család jól érezze magát a hosszabb utakon is. Emiatt az oldaldőlés nem elhanyagolható, de egy percig sem éreztük magunkat veszélyben, még akkor sem, amikor az autó határait feszegettük.
Stílusos megjelenés
Ha egy átlagos tesztet olvasnának, akkor most jönne a feketeleves, de a Grand Picasso kétliteres BlueHDI-je nem egy átlagos motor, és a kiváló menetteljesítmények mellett a fogyasztása is figyelemreméltó. A már 23 km/h-nál leálló Start/Stop rendszerrel felvértezett egyterű általunk mért vegyes fogyasztása megállt 5,2 liternél, ami ugyan 1 literrel több, mint a gyári adat, azonban még így is eszméletlen egy ekkora járműtől. Nem is értjük, hogy miért kell ennyit letagadni a gyári adattal. Ezek a számok pedig nem csak a visszafogott használatból adódnak, ugyanis közel 600 kilométeres tesztünk összátlaga sem haladta meg az 5,6 litert.
Árak, összegzés
Szokni kell az irányítást
Az egyetlen kérdés már csak az, hogy vajon mennyibe is kerül nekünk az „űrhajózás”. A kétliteres BlueHDI erőforrással szerelt Grand Picasso alapára 7.99 millió forint, ám ezért az összegért egyből a harmadik felszereltségi szinttel kapjuk az autót, ami rengeteg extrát tartalmaz alapból. Az eggyel magasabb, és egyben legkomolyabb szintért, az Exclusivért 8,69 milliót kell a kereskedésekben hagynunk, míg a képeken látható példány már 200 ezer forinttal meghaladja a tízmilliós lélektani határt. A franciák hazai képviselete azonban nagyvonalú, 650 ezer forintos kedvezményt biztosít a hatalmas egyterűhöz, amivel már kevéssel 8 millió felett hozzájuthatunk a csúcsmotorral, és fényűző extrákkal szerelt Grand Picassóhoz.
Ezek a számok pedig vonzóak lehetnek, hiszen az ár/érték arányban verhetetlen, ám egy kicsit már korosodó, 130 lóerős 1,6 literes dízellel szerelt Renault Grand Scénic kivételével – amihez akár 1 millióval olcsóbban is hozzájuthatunk – a legtöbb konkurens hasonló, vagy még magasabb árakon kínálja autóit. A 165 lóerős kétliteres turbódízellel szerelt Opel Zafira Tourer például 8,3 millióért hozható el, míg a Volkswagen hétülésese, a Sharan szintén kétliteres, 140 lóerős gázolajossal már alapáron is 9,7 milliót kóstál.
Irány a jövő
A Grand C4 Picasso űrhajós külsejével bizony könnyedén belophatja magát a vásárlók szívébe, miközben továbbra is remek családi autónak bizonyul. A kulturált és dinamikus 2,0 literes turbódízel pedig az okos Start/Stop rendszerrel kiemelkedően jó fogyasztást produkál. Helykínálat, praktikum és kényelem – ezekben nagyon otthon van a barátságos belterű egyterű. Az apró hibák felett pedig hajlamosak vagyunk könnyedén elsiklani, hiszen a sok-sok pozitívum elvonja a figyelmünket róluk.
| Alapadatok | |
| Márka: | Citroën |
| Modell: | Grand C4 Picasso BlueHDI 150 |
| Motor felépítési módja: | Soros turbódízel |
| Hengerszám: | 4 |
| Szelepszám: | 16 |
| Lökettérfogat: | 1997 cm3 |
| Sűrítési arány: | 16.7:1 |
| Teljesítmény (max.): | 150 LE (110 kW)/4000 |
| Forgatónyomaték: | 370 Nm |
| Erőátvitel | |
| Tipus: | Elsőkerékhajtás |
| Váltómű | Hatfokozatú manuális |
| Futómű | |
| Elöl: | MacPherson |
| Hátul: | Csatolt hosszlengőkar |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 3.1 |
| Fordulókör | 0 m |
| Fékek | |
| Elöl: | 304 mm b.h. tárcsa |
| Hátul: | 290 mm tárcsa |
| Kerekek | |
| Abroncs típusa: | Bridgestone Blizzak LM-25 I |
| Méret elöl: | 205/55 R17 |
| Méret hátul: | 205/55 R17 |
| Karosszéria | |
| Hosszúság: | 4597 mm |
| Szélesség: | 1826 mm |
| Magasság: | 1634 mm |
| Tengelytáv: | 2840 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 170 – 1843 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 55 liter |
| Tömeg | |
| Gyári üres tömeg: | 1430 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 9.53 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 820 kg |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 9.8 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 10 másodperc |
| Végsebesség: | 210 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 58 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 1700 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 2200 főtengelyfordulat/perc |
| Rugalmasság | |
| 60 – 100 km/h IV. fokozatban: | 6.9 mp |
| 80 – 120 km/h V. fokozatban: | 10.1 mp |
| Zajszint | |
| Alapjárat: | 44.3 dB |
| 100 km/h-nál: | 64 dB |
| 130 km/h-nál: | 67 dB |
| Fogyasztás | |
| Tesztfogyasztás: | 5.6 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | |
| Város: | 4.9 liter/100 km |
| Országút: | 3.8 liter/100 km |
| Vegyes: | 4.2 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 110 g/km |
| Árak | |
| Alapár: | 7 990 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 10 254 999 Ft |
